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ILS와 MLS 접근 : 운항자격심사관은 피심사자가 모든 엔진이 작동하는상태에서1회의 ILS 또는 MLS 접근을 실시토록 해야 한다. 또한 쌍발 엔진 비행기를 이용한 심사에서는 한 개의 엔진이 꺼진 상태에서 ILS 또는 MLS 접근을 실시해야 한다. 운항자격심사가 비행기 및 모의비행장치(Category Ⅰ)를 이용한 2단계로 실시될 때에는 수동 조작에 의한 정상적인 ILS 또는 MLS접근은 비행기를 이용한 심사 단계에서 이루어져야 한다.  ① 운항규정상 비행지시기(Flight Director)가 없는 상태에서의 접근을 허용하지 않을 때 수동 조작으로 ILS 또는 MLS접근시 비행지시기(Flight Director)를 반드시 사용해야 한다. 이런 경우 비행지시기(Flight Director)가 없는 접근(Raw Data)은 심사시 요구되지 않는다.\n  ② 만약에 운항규정에 의해 비행지시기(Flight Director)가 없는 ILS접근이 허용된다면 항공사는 피심사자에게 비행지시기(Flight Director)가 없는 접근을 교육시켜야 한다. 만약 비행기가 비행지시기(Flight Director)를 갖추고 있다면 적어도 한번의 수동조작에 의한 ILS접근시 이를 사용하여야 한다. 비행지시기(Flight Director)가 없는 상태에서의 접근은 심사에 반드시 포함되어야 하는 것은 아니지만 운항자격심사관이 항공사의 훈련 프로그램에 대하여 피심사자의 훈련에 적합한지 아닌지의 여부를 판단하기위해 종종 필요하다.\n  ③ 비행지시기(Flight Director)를 이용하거나 이용하지 않는 ILS 또는 MLS접근이 모의비행장치를 이용해 실시될 때  운항자격심사관은 피심사자가 접지구역 200피트 위에서 결심고도를 적용하도록 해야 한다. 만일 비행기를 이용한 ILS 또는 MLS 접근시 비행지시기(Flight Director)가 이용된다면 운항자격심사관은 피심사자가 접지구역 100피트 위에서 결심고도를 적용하도록 해야 한다. 그러나 만약 모의비행장치를 이용한 심사단계에서 피심사자가200피트 HAT를 적용하여 ILS 접근을 실시했다면 비행기를 이용한 심사에서는 규정된 결심고도를 적용하여 심사할 수 있다. 결심고도는 기압고도계에 의해 결정 되어져야 한다. 운항자격심사관은 이 결심고도가 실제 비행에 있어 적용되는 최저치를 대신 할 수는 없으며 단지 심사의 목적으로만 사용된다는 것을 피심사자에게 주지시켜야 한다. 만약 심사가 실제 기상상황 하에서 실시된다면 결심고도는 규정된 수치에 따라야 한다. 피심사자는 최종 접근(Final Approach) 중 큰 이탈 없이 LOC와 GS을 추적할 수 있는 능력이 있어야 한다. LOC는 결심고도에서 1/4dot 이상을 벗어 날 수 없다. GS는 결심고도에서 1/2(1dot) 이상 이탈되면 안된다.\n  ④ 심사에 사용되는 비행기에 복합자동조종장치가 장착되어 있다면 적어도 1회의 복합자동조종장치를 이용한 ILS 또는 MLS 접근이 실시되어야 한다. 만약 자동조종장치가 자동착륙 기능이 있고 항공사의 운영기준에 자동착륙의 실행을 인가한 사항이 명시되어 있다면 복합 접근(Coupled Approach)은 자동착륙 또는 복합 실패접근으로 종료되어야 한다. 자동착륙은 심사에 필요한 3가지 수동조작 착륙 중 하나를 대체할 수 없다. 운항자격심사가 비행기만을 이용해서 실시 되거나 또는 모의비행장치만을 이용해서 실시될 때 복합 자동조종 접근은 일반 ILS접근(모든 엔진 정상 작동)과 접목되어 실시될 수 있다. 이는 피심사자가 수동조작으로 실시하는ILS 접근 능력이 엔진고장하의 ILS 접근시 평가되어질 수 있기 때문이다. \n  ⑤ CAT II 와CAT III 자격은 형식한정 자격이나 운항자격심사시 반드시 수행해야 할 대상이 아니다. 그러나 피심사자가 위의 자격을 가지고 있다면 심사시 반드시 평가를 받아야 한다.\n  ⑥ 해당 심사에 필요한 접근 횟수와 종류를 포함한 CAT II와 CAT III운용에 요구되는 운항자격심사는 항공사의 인가된 훈련 프로그램에 의해 설정된다. 만약 피심사자가 운항자격심사와 동시에 위의 운용에 대한 자격을 득하였다면 ①,② 그리고 ③에서 언급한 접근을 만족한 것으로 볼 수 있다.\n  ⑦ 운항자격심사관은 모의비행장치에서 심사를 실시할 때 8-10knots (10knots를 넘어서는 안된다)의 측풍으로 적어도 1회의 ILS나 MLS 접근을 실시토록 하여야 한다. 측풍을 적용하는 목적은 피심사자가 LOC를 추적하는 능력을 심사하자는 것이지 측풍 착륙능력을 심사하자는 것이아니다.\n  ⑧ 심사가 모의비행장치에서 실시될 때에는 활주로 가시거리(RVR)는 최저치로 설정해야 한다. 만약 운항자격심사관이 피심사자로 하여금 활주로를 시각적으로 확인케 하고 결심고도 이하로계속 비행을 진행시키고자 할때는 운고를 약 50ft HAT위에 설정되되록 해야 한다(정확한 수치는 모의비행장치의 특성에 따라 약간씩 다를 수 있다) 심사가 비행기로 실시될 때 후드는 심사에 적용되는 결심고도에 도달하기 바로 직전까지 착용 시켜야 한다. \n  ⑨ 비행 승무원 절차, 비행기의 외장, 속도는 운항규정에 명시되어 있어야한다. 터보 제트 비행기는 접지구역 상공 1,000피트 이하로 하강하기 전까지 안정된 비행자세를 취해야 한다.\n  2. 비정밀 접근 : 운항자격심사관은 피심사자가 운영기준에 인가된 2회의 비정밀 접근을 실행하도록 하여야 한다. 두 번째 접근은 첫 번째 했던 접근과 다른 종류의 항법 항행안전시설을 사용토록 하여야 한다. 두 번째 접근은 첫 번째 접근에서 피심사자의 기량이 매우 우수하다고 판단 되거나 피심사자의 훈련 기록이나 교관의 확인을 통해 피심사자가 비정밀 접근 훈련을 성공적으로 이수하였음을 확인할 수 있다면 생략 할 수도 있다.  ① 운항자격심사관은 피심사자에게 조종석에 설치된 비행지시기(Flight Director), 편류 표시계(Drift), 대지속도 표시계(Ground Speed Readouts) 같은 보조장치를 사용할 수 있도록 허용해야 한다. 일부 항공사들은 조종사가 자동조종장치를 이용해서 비정밀 접근을 수행하도록 훈련시키고 있다. 운항규정이 수동조작으로 비정밀 접근을 실시하는 것을 금지하지 않는 한 심사시 적어도 1회의 비정밀 접근은 수동조작으로 실시되어야 한다.\n  ② 비정밀접근이 모의비행장치로 실시될 때에는 적어도 1회의 접근에서 10-15knot의 측풍을 적용해야 한다. 측풍을 적용하는 목적은 피심사자의 접근경로 추적 능력을 심사하자는 것이지 측풍 착륙능력을 심사하자는 것이아니다. 그러나 측풍 착륙은 비정밀접근과 함께 접목되어 실시될 수 있다.\n  ③ 비행기에서 심사가 실시될 때 후드는 최저강하고도(MDA)와 해당 접근에서 요구되는 가시거리와 근접한, 활주로로 부터의 일정한 거리에 도착할 때 까지 사용되도록 해야 한다. 모의비행장치로 심사가 실시될 때 심사관은 설정된 MDA 보다 약 50피트 높게 운고를 입력시켜야 한다. 모의비행장치의 특성에 따라 다르지만 가시거리는 인가된 최저치 보다 1/4마일 정도 높게 설정해야 한다. \n  ④ ADF로 접근경로를 추적할 때 오차 허용치는 최종 접근 코스(Final Approach Course)의 5 이다. LOC 신호를 추적 할 때 오차 허용치는1/4scale(1/2dot)이다. VOR 신호를 추적할 때 오차 허용치는 1/4scale이다. 이러한 오차 허용치는 지형 장애물 때문에 설정된다. 시계강하점(Visual Descent Point)이나 이와 같은 위치에서 비행기는 지나친 기동 없이 활주로의 방향과 일치되어야 한다. 터보제트 비행기는 500피트나 최저강하고도(MDA) 중 낮은 고도 밑으로 하강하기 전까지 안정된 자세를 유지해야 한다. \n  3. 선회접근 기동(Circling Approach Maneuver) : 만약 운항규정에서 3마일 이하의 가시거리와 1,000피트 이하의 운고에서의 선회접근 기동을 금지하고 있다면 항공사는 승무원들에게 선회접근 기동훈련을 시키지 않아도 된다. 운항자격심사관은 항공사가 승무원에게 이러한 훈련을 시키지 않았다면 이 항목을 심사면제 할 수 있다. 만약 항공사가 이러한 훈련을 실시토록 했다 하더라도 주변 다른 항공기의 운항상황, 실시 가능한 접근, 실제 기동의 제한 등 지역상황이 심사관의 통제 밖에 있다면 이는 심사면제 될 수 있다.  ① 심사 목적상 선회접근 중 시각기동을 할 수 있는 지점은 비정밀 접근의 MDA에서부터 시작되고 최종접근경로로부터 활주로 방향으로 최소한 90도의 방향변경이 있어야 한다. 운항자격심사관은 심사항목을 변경시킬 수 있다. 예를 들어 선회접근이 불가능할 때, 관제탑의 허가가있다면 시계비행규칙에 따라 Downwind에서 접지점(Touchdown Point)과 교차하는 지점(Abeam Point)에 도달했을 때 시각기동을 시작할 수 있다.\n  ② 선회접근시 선회각은 30도를 초과해서는 안된다. 고도와 속도는 심사표에 명시되어있는 허용한계를 초과할 수 없다. 활주로를 명확하게 볼 수 있을 때 까지, 비행기가 접지점까지의 정상적인 강하를 위해 적당한 곳에 위치하기 전까지 최저강하고도(MDA) 밑으로 강하 하여서는 안된다. 터보 제트 비행기는 접지구역 상공 500피트 또는 최저강하고도(MDA) 중 낮은 고도 밑으로 하강하기 전까지 착륙외장으로 변경된 상태에서 안정된 자세를 유지해야 한다.\n  4. 엔진동력의 50%가 부작동될 경우 착륙을 위한 기동 : 운항자격심사관은 피심사자에게 엔진동력의50%가 부작동되는 상태에서 접근과 착륙을 실시하도록 해야 한다.   ① 운항자격심사관은 실질적인 방법으로 심사를 실시해야 하며 비행기의 무게 및 위치, 기상환경을 고려하여 실시해야 한다. 비행기의 위치는 엔진 고장시(3개 또는 4개의 엔진이 장착된 비행기의 경우는 두번째 엔진 고장시) 피심사자가 비행기를 기동할 수 있는 충분한 여유를 가질 수 있도록 설정한다. 모의비행장치로 심사를 실시할 때 비행기의 무게는 실제 상황을 재현 하도록 설정되어야 하지만 피심사자가 충분히 판단할 수 있는 시간적 여유를 줄 수 있도록 설정해야 한다. 3개의 엔진을 장착한 비행기에서의 심사는 중앙 엔진과 또한 바깥쪽 엔진 하나를 부작동시킨 상태에서 실시한다. 4개의 엔진을 장착한 비행기는 한 쪽 날개에 장착된 두 개의 엔진을 모두 부작동 시킨 상태에서 실시한다. \n  ② 두개의 엔진을 장착한 비행기에서는 한쪽 엔진을 부작동 시키고 ILS나 MLS접근을 실시할 수 있다. 3-4개의 엔진을 장착한 비행기에서 위와 같은 심사를 실시할 때는 시계비행 상태에서 실시되어야 한다. 비행기의 기동과 관련된 피심사자의 판단능력을 평가하기 위해 최종접근로 상으로 접근시 레이다 유도를 받기 보다는 시계진입을 할 수 있도록 한다. 이러한 심사가 모의비행장치에서 실시될 경우 피심사자는 GS나 VASI를 사용할 수 없다. 비행중 조작을 통해 임의로VASI의 작동을 중단시킬 수는 없지만 주간에는 심사관이 VASI의 작동중단을 요청 할수 있다. 야간에는 GS나 VASI를 반드시 사용해야 한다.\n주) 가상의 중요발동기 부작동하에서의 접근은 비행기 및 모의비행장치를 이용하여 심사할 수 있다. \n  5. 플랩을 사용하지 않거나 일부의 플랩을 사용한 접근 : 운항자격심사관은 예비 플랩 확장절차가 있는 비행기를 제외한 모든 비행기에서 플랩을 사용하지 않고 접근을 실시토록 해야 한다. 플랩을 사용하지 않은 접근이 심사에 필요치 않은 경우에는 부분 플랩을 사용해 접근을 실시, 평가 한다. 운항자격심사관은 피심사자로 하여금 운항규정에 명시된 플랩의 미사용 및 부분플랩의 사용을 통한 접근절차를 실시토록 하여 평가한다.  ① 엔진동력의50%가 부작동되는 상태에서 플랩의 미사용 또는 부분플랩을 사용한 접근시 GS와 VASI의 사용 제한에 대한 사항은 위에서 언급한 기준(제8조제4항의2)을 적용한다. 이 접근은 접근에 대한 피심사자의 사전 계획을 평가하기위해 적어도 시계장주의 배풍위치로 부터 시작되어야 한다. 접근은 실현 가능한 방법으로 평가되어야 한다. 모의비행장치를 이용한 심사에서 심사관은 피심사자가 활주로의 제한과 접근 속도 등의 사항을 고려하여 판단할 수 있도록 착륙 무게를 조절해야 한다. \n  ② 운항자격심사가 운송용 및 커뮤터 종류(Category)의 비행기에서 실시될 때 플랩의 미사용 또는 부분 플랩을 사용한 접근은 요구되어서는 안되며, 시도 되어서도 안된다. 접근은 접지구역에서의 착륙이 가능한지 아닌지를 심사관이 판단 할 수 있는 지점까지 실시되어야 한다. 모의비행장치를 이용한 심사에서는 피심사자의 비행기 조종 능력과 정확한 절차 사용을 평가하기 위하여 완전착륙(Full Stop)까지 실시되어야 한다.\n주) 4항과 5항에서 요구되는 심사는  가능한 한 모의비행장치를 통해 이루어져야 한다. 비정상 상황이 아니라면이 심사가 비행기를 이용한 심사에서 반복되어서는 안된다.\n  6. 접근 심사시 고려해야 할 사항 : Down wind 와 Base leg 또는 최종 접근로로의 진입시 속도와 고도는 운항규정에 명시되어 있어야 한다. 최종 접근시의 속도는 비행교범에 따라서 바람과 순간 돌풍을 고려하여 조절 되어야 하며 접근이 진행되는 동안 정확하게 유지되어야 한다. 접근각은 운용하는 비행기의 성능과 실시되는 접근에 알맞게 조절 되어야 한다. 만약에 윈드쉬어(Wind Shear)나 지상 접근 경고 발생시 피심사자는 즉각 대응 조치를 취해야 한다. 터보 제트 비행기에서의 접근은 다음에 열거한 높이 이전에 분당1,000피트 이하의 강하율과착륙외장으로 변경된 상태에서의 안정된 비행자세를 유지해야 한다.  ① 모든 직선 계기 접근시 공항 또는 접지구역의 표고로부터1,000피트 AGL 이하로 강하하기 전 접근자세를 유지해야 한다.\n  ② 시각 접근과 착륙시 공항 표고를 기준으로 500피트 이하로 강하하기 전까지 안정된 접근자세를 유지하여야 한다.\n  ③ 선회접근 기동 중 최종 접근 단계에서는 비행장 표고를 기준으로500피트 또는 MDA중 낮은 고도 이상의 고도에서 안정된 접근자세를 유지하여야 한다. \n주) 모든 터보 제트 비행기를 이용한 접근시 안정된 자세 유지는 필수 사항이다. 그리고 계기비행상황 하의 모든 프로펠러 항공기와 회전익 항공기를 이용한 심사시 안정된 자세 유지는 반드시 고려되어야 할 사항이다." ,
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