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ldp:articleContent "제36조 (착륙을 위한 접근（Approaches to Landing）)\n다음에 나오는 접근은 모든 운항자격심사의 필수사항이며 필요하다면 혼합하여 실시할 수 있다.\n 1. 계기착륙장치(ILS) 또는 초단파착륙장치(MLS) 접근 : 운항자격심사관은 피심사자에게 최소한 1회의 모든 엔진 작동상태에서 정상ILS, MLS 접근을 시켜야 한다. 추가로 다발엔진회전익 항공기를 사용시는 한 개 엔진 고장상태에서 수동조작으로 최소한 1회의 ILS 또는 MLS를 실시해야 한다. ① 운항규정에 비행지시기(Flight Director)를 사용하도록 명시되어 있다면, 수동조작으로 ILS 또는MLS접근시 비행지시기(Flight Director)를 반드시 사용해야한다. 비행지시기(Flight Director)를 사용하여 수동조작으로 ILS 또는 MLS 접근을 실시하면 비행지시기 없는(Raw Data) 접근을 실시하지 않고 시험을 종료 할 수 있다. 비행지시기(Flight Director)를 사용하여 ILS, MLS 접근을 실시할 때는 피심사자는 착륙접지지점(TDZ)상공 100피트를 결심고도(DH)로 사용하여야 한다. 결심고도(DH)는 기압고도계에 의해 결정된다. 운항자격심사관은 피심사자가 이 결심고도(DH)는 단지 운항자격심사 목적으로만 사용되는 것이고 실제 운항에서는 어떤 최저치와도 관련이 없다는 것을 알고 있는지 확인해야 한다.\n ② 만약 운항규정에서 비행지시기 없는(Raw Data) ILS 접근을 허용한다면, 항공사는 피심사자에게 비행지시기 없는(Raw Data) 접근을 교육 시켜야 한다. 이 경우 적어도 한번은 비행지시기(Flight Director)를 사용하여 수동조작 ILS 접근을 실시하여야 한다. 만약 비행지시기 없는(Raw Data) 접근을 필요로 하지 않는 운항자격심사인 경우, 운항자격심사관은 가끔씩 비행지시기 없는(Raw Data) 접근을 시켜서 항공사가 피심사자들을 적절하게 교육시키고 있는지 확인해야한다. 비행지시기 없는(Raw Data) ILS접근을 위해서 운항자격심사관은 피심사자로 하여금 착륙 접지지점 200피트 상공을 결심고도(DH)로 사용하도록 요구해야 한다. 운항자격심사관은 피심사자가 이 결심고도(DH)는 단지 운항자격심사 목적으로 사용되어져야 하며 실제 운항시에는 어떤 최저치와도 연관시켜 사용해서는 안 된다는 것을 알고 있는지 확인해야 한다.\n ③ 회전익 항공기에 복합 자동조종장치(Autopilot Coupler)가 설치된 경우, 자동조종장치(autopilot)를 사용하여 최소 1회의 ILS또는MLS 접근을 실시해야 한다. 자동조종장치가 자동착륙을 할 수 있는 능력이 되고 운항규정에서 자동착륙(Autolanding)을 인가하고 있다면, 복합접근(Coupled Approach)은 자동착륙이나 복합 실패접근(Coupled-Missed Approach)으로 종료된다. 이 운항자격심사가 다발 회전익 항공기로 실시될 경우 복합 자동조종접근(Autopilot-Coupled Approach)은 일반 ILS(모든 엔진 정상상태)접근과 혼합하여 실시할 수 있다. 이혼합은 피심사자가 한쪽 엔진 고장상태에서 수동 ILS접근 능력을 평가할 수 있기 때문에 허용된다.\n ④ 시각 제한장치는 운항자격심사를 위해 설정된 결심고도(DH)에 회전익 항공기가 도달하기 직전까지 사용되고 있어야만 한다.\n ⑤ 승무원 절차, 회전익 항공기 외형(Configuration) 및 속도는 반드시 운항규정에 명시되어 있는 것이어야 한다. 접근의 각 단계에서 속도는 반드시 목표속도의 허용한계를 벗어나서는 안된다. 운항자격심사관은 피심사자가 이 결심고도(DH)는 단지 심사 목적으로만 사용되어져야 하며 실제 운항시 어떤 최저치와도 연관시켜 사용해서는 안 된다는 것을 알고 있는지 확인해야 한다. 만약 운항자격심사가 실제 기상조건에서 실시된다면, 결심고도(DH)는 발행된 결심고도(DH)가 되어야 한다.\n 2. 비정밀 접근(Nonprecision Approaches) : 운항자격심사관은 피심사자에게 항공사의 운항규정에 규정된 2개의 다른 비정밀 계기접근을 수동조작으로 실시할 것을 요구해야 한다. ① 운항자격심사관은 피심사자에게 조종석에 설치된 비행지시기(Flight Director), 편류 표시계(Drift), 대지속도 표시계(Ground Speed Readouts) 같은 모든 장비 및 설비들을 사용할 수 있도록 허용해야 한다. 일부 항공사들은 조종사들이 자동조종장치(Autopilot)를 이용해서 비정밀 접근을 수행하도록 훈련시키고 있다. 이런 경우에는 심사시에 반드시 최소한 1회의 비정밀 접근을 수동조작으로 실시 하도록 해야 한다.\n ② 시각 제한장비는 회전익 항공기가 최저강하고도(MDA)에 이르거나 착륙을 위한 접근에 필요한 가시거리가 되는 지점에 도달할때 까지 착용해야 한다.\n ③ 피심사자는 장애물 회피를 위해 설정된 범위 내에 있어야 한다. 또한 시계강하점(Visual Descent Point)에서 항공기는 추가적인 조작 없이 활주로에 정대될 수 있는 위치에 있어야 한다.\n 3. 선회접근 기동(Circling Approach Maneuver) : 운항자격심사의 목적을 위한 선회접근 절차는 최종접근선상(Final Approach Course)에서 활주로 방향으로 최소한 90도의 방향 변경이 있어야 인정된다. 이 항목은 현장 여건상 또는 피심사자의 통제범위를 벗어나는 문제 등으로 인하여 실질적인 방식으로의 수행이 어렵다면 생략할 수 있다. ① 운항자격심사관은 항목을 변경할 수 있다. 예를 들면, 관제탑의 허가를 받아 시계비행규칙(VFR)으로 변경하고 나서 심사항목의 시각기동(Visual Maneuver) 부분은 활주로 장주(Traffic Pattern) 배풍로(Downwind)의 접지지점(Abeam The Touchdown Point)에서 시작할 수 있다. \n ② 선회접근 기동을 위한 선회각은 30도를 초과 해서는 안된다. 고도와 속도는 허용한계를 초과 해서는 안된다. 회전익 항공기는 피심사자가 활주로 주변을 시각적으로 확인하고 착지점에 정상적으로 강하하기 위한 위치에 있기 전에는 최저강하고도 이하로 강하 하여서는 안된다."@ko ;
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